Die Verträge sind gemacht…

Endlich waren Bahnchef Rüdiger Grube und Bürgermeister Olaf Scholz zusammen vor den Mikros, um der Presse erstmalig gemeinsam zur „Mitte Altona“ – dem wichtigsten Projekt für Altona seit einem Jahrhundert und zweitgrößten Bauprojekt für Hamburg – zu berichten. Fragen zum Verkauf des Geländes und zum Bahnhofsumzug durften jedoch, trotz opulenter Aussagen wie „kein Murks“ oder „360 Mio. Euro“ keine gestellt werden. Es war ein reiner Fototermin mit „Statements“.

Weshalb eigentlich?

Das der staatlichen Bahn vom Staat für Bahnbetriebszwecke überlassene Grundstück kauft der Staat für 38,8 Mio Euro zurück und überlässt es dann der Bahn bis zum Umzug im Jahr 2023. Ursprungsvermögen der Stadt Altona, dann des Bundes, ist nun Grundvermögen von Hamburg. Die Geister streiten sich bis heute, ob das eigentlich alles ‚ordentlich‘ zugeht. Der Notar wird es hoffentlich gewusst haben und Gutachten zur Bewertung des Kaufpreises gibt es auch. Eines davon, ein sehr frühes, ist für die Öffentlichkeit bis heute nicht einsehbar. Bürger verzweifelten bereits daran, solche Unterlagen über das Hamburgische Transparenzgesetz einsehen zu können.

Für den Bahnhofsumzug entstehen dem neuen Eigentümer neben erheblichen Sanierungslasten aus ca. 150 Jahren Bahnhofsareal auf der anderen Seite auch eine Vielzahl von Verpflichtungen für den neuen Bahnhofsbau am Diebsteich. Unklar ist, wie hoch die Erschließungskosten sind. Dreistellige Mio.-Beträge machten bereits die Runde. Ob dies alles die DB AG bezahlt?

Verborgen bleibt derzeit, was bei der „Mitte Altona“ nun alles in dem Umfeld dazugehört, zumal die Standortentscheidung erhebliche Auswirkungen auf das gesamte Areal rund um den neuen Bahnhof hat. Das Gelände der Post wird in Unterlagen von öffentlich beauftragten Verkehrsplanern bereits mit 1.000 Wohnungen taxiert und erst vor einiger Zeit wurde – unschön aber dennoch – der Wegzug von Holsten bekannt. Was wird aus dem Friedhof? Die FHH hat mit ihren zur Verfügung stehenden Rechtsinstrumenten, zum Beispiel einer frühzeitigen Erweiterung des  Vorbehaltsgebietes nach §165 Bauleitplanfeststellungsgesetz, noch nicht ausreichend agiert, obwohl sie mit ihrer Unterschrift unter die Verträge selbst die Aufwertung im Umfeld auslöst.

Schön, ab 2023 und in den Folgejahren werden weitere 2.000 Wohnungen auf dem Gelände für Altona entstehen. Deshalb ist die Entscheidung des Senats, das Gelände selbst beplanen zu können, prinzipiell gut. Die richtige Qualität der „Mitte Altona“ mit Verbindungen der Stadtteile und dem Park ergibt sich schließlich nur so.

Bis zum Bahnhofsumzug ist jedoch viel Zeit. Holsten wird längst weg sein, das Gelände bebaut und wir werden wissen, was der dann sicher nicht mehr amtierende Bahnchef Grube meinte, als er mit Blick auf den neuzubauenden Bahnhof sagte: „Wir bauen keinen Murks“.  Letzte dazu vorgestellte Planungen der Bahn AG wurden bereits vom Oberbaudirektor und der Kommunalpolitik zurückgewiesen. Auf den Altonaer Fluren schimpfte man über die „Hundehütte“ – Eingangsgebäude mit leicht überdachten Gleisen.

Was sicher feststeht ist, dass der jetzige Bahnhof Altona – neuerdings von der DB AG nur noch „Einkaufsbahnhof“ genannt –  „murks“ ist. Bleibt dieses Gebäude eigentlich dort? „Murks“, soviel zitierte Wiederholung wird erlaubt sein, war der Abriss des alten, repräsentativen, schönen Bahnhofsgebäudes in Altona, das der Stadt einst seinen städtebaulichen Akzent und ein Entrée gab.

Der wohl größte Fehler könnte jetzt sein, darauf zu warten, bis die DB AG ihre Vorstellungen eines neuen „modernen“ Bahnhofsgebäudes für Altona präsentiert. Es wird keinen Wettbewerb dazu geben, kündigte die DB AG bereits an. Kein Wort gab es bei den „Statements“ zur Beteiligung von Bürgern an dem Projekt „Bahnhofsbau“ und lediglich den schriftlichen Hinweis, dass 2015 das Planfeststellungsverfahren beginne. Nach Stuttgart21 und Aussagen von Heiner Geißler, wie „staatliche Entscheidungen bei solch gravierenden Projekten ohne Einbindung der Bürger gehören dem vorherigen Jahrhundert an“ verliert der Bahnchef ausgerechnet dazu kein Wort?

Altonaer, die vielen Architekten an der Elbe, ihre Akademien und Hamburger Gestalter, sollten jetzt anfangen, eigene Vorstellungen zum neuen Altonaer Bahnhof 2023 (#altona2023) zu entwickeln, die dann in einem Planverfahren integriert werden.

Wie sollte der neue Bahnhof Altona aussehen? Anregungen nehmen wir gerne entgegen.

3 KOMMENTARE / LESERBRIEFE

  1. Murks kann man leider eben doch wieder ahnen. Nach etwas Zeit sind erste Skizzen eines schlichten Bahnhofes ohne jegliche Architektur, sondern vor allem aus der Kombination von zwei Tunnelbauwerken mit vier Bahnsteigen zu erkennen. Ehrlich gesagt ist das eine schlichte Variante, die, wenn eh keine Ambition vorhanden ist, nicht die schlechteste sein muss, da immerhin sämtliche gestalterische Energie in die Gesataltung der Oberflächen hineingesteckt werden kann.

    Allerdings erkannt man zunehmend wieder Murks bei der Stadt Hamburg und dem Bezirk Altona. Weiterhin bleibt die große Frage. Wo ist der Bahnhof? – und was brint er der Stadt? – Bisher gar nichts.

    Durch recht neue Nachnutzungen auf dem Postgelände werden die Flächen östlich des Bahnhofes weiterhin vollkommen undurchlässig sein und hier ein initialer Schub ausbleiben. Bei den derzeitigen Planungen ist der neue Bahnhof lediglich ein nördlicher Zipfel des Plangebietes „Neue Mitte Altona“ ohne irgendeinen Zusammenhang mit dieser entwickeln zu können, da die Gestalt um die Stresemannstrasse und die Gleistrassen die hier ebenüberwiegend verbleiben werden einfach so bleiben soll.

    Dies scheint echter großer Murks zu werden!

    Ungenutzt bleibt die Chance gerade im Zuge der Schlagarder diesen Teils Hamburgs, der Stresemannstrasse, endlich in dem hier gebildete städtebaulichen Loch zwischen den Gleisen und der Strasse, welches von Emmissionen sehr erfüllt ist endlich die Flucht nach vorne zu nehmen: Einen Fernbahnhof, der am besten solch ein dichten, lauten Ort positiv ergänzen kann und der damit zwischen allen Vierteln liegt: der neuen Mitte Altona und Altona Nord im Süden und Osten, Bahrenfeld im Westen und ein bisschen Eimsbüttel im Nordosten und nicht einfach nur: Ganz weit Weg.
    Die Bahnsteige sind lang genug, dass auch der Eingangsbereich um den Diebsteich auch noch direkt für einen nördlichen Zugang mit einbezogen werden könnten, wenn man den Bahnhof nach Süden verschieben würde. Allerdings wird bei der jetzigen Planfeststellungsvariante hier jegliche Chance einer Fernverkehrstation in diesem Stadtgebiet vertan, auch die eines etwas anspruchsvolleren Bahnhofempfangsgebäudes gen Stresemannstrasse mit Bahnhofsvorplatz und Umfeldgebäude, die hier durchaus noch in dem Dreieck zwischen S-Bahn und Strasse Platz gefunden hätten. Sicherlich planerisch Anspruchsvoll und immernoch laut, aber man will doch Metropole sein und nicht den zweit wichtigsten Bahnhof der Stadt zwischen Gewerbehallen, Kleingärten und Siedlungshäusschen sehen, oder doch? Man muss beachten, solche Strukturen sind schwerer und schmerzlicher städtbaulich zu entwickeln, als einige Gewerbeflächen von Autohändlern.

    Falls spurplantechnische Probleme hier schon Probleme machen sollten, sollten diese noch einmal dringlich abgewogen werden. Schließlich geht es hier über einen Fernbahnhof der an den Menschen dran sein sollte und nicht hinter irgendwelchen Abstellanlagen. Wenn Grundstücke jetzt schon fehlen sollten, hätte die Stadt schlecht verhandelt, weil Sie zugunsten Ihrer geheimen Grundstückskäufe Entwicklungsmöglichkeiten Ihrer zentralen Infrastruktur nur ungenügend betrachtete.

    Dazu kommt, dass ein Punkt für die Entwicklung Hamburgs üerhaupt noch keine Rolle spielte: Im Zuge der vierten Elbtunnelröhre gab es eine ernste Disskusion doch lieber einen Eisenbahntunnel hier durch die Elbe zu treiben. Auch wenn diese Idee derzeit niemand mehr auf dem Plan hat, sollte die Möglichkeit im Zuge der alten Lücke des Altonaer Kopfbahnhofes hier einen Tunnelkopf für eine weitere Elbquerung zu schaffen, ernsthaft erwogen werden. Die nördliche Umgehungsbahn ächzt, die Harburger Niederelbebahn genauso, man will Brücke nach Skandinavien sein, der Hafen zieht von den Elbrücken weg, nördlichere Elbquerungen wären unwirtschaftlicher und nicht undbedingt im Interesse Hamburgs.
    Auch hier sollte Hamburg seine Planungskultur überdenken und nicht unheimlig langwierige, aber kurzsichtige Entscheidung auf seinem immer sehr begrenzten Terretorium zugunsten seiner Immobilienentwickler treffen, sondern durchaus von Anfang an Freiraum für einen solchen Tunnelkopf in die Marsch der Containerterminals belassen, der allerdings ehrlich für eine S- und Güterbahn freigehalten wird. Auch wenn der Fehmarnsundtunnel kommen sollte, wird es auf den Elbrücken nicht leerer und Jütland müsste sich nach Süden komplett mit dem Verkehr aus Seeland und Skandinavien nach Südwesten quälen: Die Möglichkeit einer zweiten Querung wäre also durchaus zu bedenken.

    Nur die Veröffentlichung der Planfeststellungsunterlagen bleibt, um doch noch Weitsicht in einer kurzfristig vielleicht heißeren Entscheidung zu finden – und nicht solchen recht kleinlichen Murks, wie ihn hier die Hansestadt und die Bahn ausgeheckt hat, einfach geschehen zu lassen.

  2. Als nahe des Diebsteich-Bahnhofs Aufgewachsener und jahrzehntelang im „Schützenblock“ Wohnender (1960 – 1979 / 1979 – 1992) , jetzt allerdings als „Buten-Hamburger“, möchte ich folgenden Vorschlag machen:
    Selbstverständlich müsste der Tunnel Plöner Straße gehörig erweitert werden wie auch die anderen Zuwegungen sicherlich die „Weltenscheide“ mindern werden, die die Bahnanlagen bis dato darstellen. Das dürfte bei einem Fernbahnhof selbstverständlich sein.

    Einen Entwickungsschub verspreche ich mir für das Viertel östlich des künftigen Fernbahnhofs, das heute noch reichlich brach gefallen industriellen Nutzungen dient, künftig aber – vielleicht gar bei ausgegebraner Isebek und ggf. Teilen des Diebsteiches?? – der Wohnnutzung Auftrieb geben könnte. Dies könnte das gesamte Viertel entlang der Isebekstraße, der Waidmannstraße und der Großen Bahnstraße bis mindestens zum Haferweg umfassen.

    Auch das Areal des bislang vorhandenen Kleingewerbes auf beiden Seiten der Leunastraße und der Leverkusenstraße könnte vermehrt dem Wohnnutzen offen stehen. Wo die Genossenschaftsbauten des Altonaer Spar- und Bauvereins durch Restaurierung eine Aufwertung erfahren haben, sollte auch das Umfeld entsprechend gestaltet werden.

    Der Friedhof westlich des neuen Fernbahnhofs könnte vom Fernbahnhof aus durch eine schmale Pforte zu betreten sein. Als Ort der Stille und ansonsten abgeschirmt bspw. durch einen terassierten Erdwall. Friedhöfe haben ja bekanntermaßen ihren „Schrecken“ als Ort NUR des Lebensendes verloren.

    Zuguterletzt meine ich, dass eine attraktive Schienenverbindung den neuen Fernbahnhof erschließen sollte. Nicht nur per S-.Bahn seitens vom Bf. Altona und vom Holsten-Bahnhof her, sondern auch aus Richtung Eimsbüttel Leisten könnte dies eine Ausfädelung aus der U 2 sowohl in Höhe Emililenstraße als auch in Höhe der Osterstraße. Kurzum: Einer Anbindung seitens vom Schlump her und von Niendorf-Nord her, vorbei am Eimsbütteler Marktplatz und bspw. dem Haferweg als künftig aufgewertetes Gebiet. Leisten könnte dies eine ebenerdige Stadtbahn, wie sie bspw. in Hannover, in Frankfurt am Main oder als Zweisystembahn (Oberleitung und Stromschiene) in Amsterdam existiert. U 21 Neuschönningstedt – Billstedt- Schlump – Fernbahnhof Neu-Altona bzw. U 22 Niendorf-Nord – Fernbahnhof Neu-Altona.

    Letzteres müsste natürlich grundsätzlich auf die Machbarkeit untersucht werden. Erstgenanntes hielte ich jedoch auf alle Fälle für aussichtsreich.

    Freundliche Grüße
    Helmut Krüger

    Helmut Krüger, 14471 Potsdam

    (Hamburg – Flensburg – Potsdam)

  3. Bahnhöfe sind doch zunächst einmal Zweckbauten, die Verkehrsströme bündeln und miteinander vernetzen. Und die am Knotenpunkt bestenfalls einen attraktiven Raum für Empfang/Abfahrt/Umstieg bereitstellen. Solche Funktionen können architektonisch funktional und sollten – im besten Fall – gleichzeitig auch ästhetisch ansprechend gestaltet werden. Am besten, indem Ästhetik und Funktion aufeinander bezogen werden, sozusagen Hand in Hand gehen. Eine ansprechende Fassade sollte man, ebenso wie sämliche Funktionsbereiche, dort ansiedeln, wo sie auch tatsächlich gesehen bzw. genutzt werden. Dazu Vorschläge zu machen ist bei derzeitiger Informationslage jedoch müßig. Bislang gibt es ja nur ebenso vage wie widersprüchliche Gerüchte, wo der neue Bahnhof gebaut wird (mal ist von einem Zugang von der Waidmannstr. die Rede, mal von der Schleswiger Str. bzw. dem handtuchschmalen nördlichen Diebsteichtunnel – häh?). Noch unklarer ist, ob (und falls ja: welche?) angrenzenden Grundstücke einbezogen werden (Postgelände? Sportplatz? Thyssen-Krupp? Friedhof?). Bzw. über welche Achsen/Straßenzüge der MIV-Zugangsverkehr geführt werden soll (ein Riesenproblem meines Erachtens, ich könnte mir das höchstens etwas weiter nördlich, bei einer Ansiedlung des Bahnhofseingangs direkt am/nördlich vom Holstenkamp vorstellen – das ist jedoch, scheinbar, nicht geplant). Ebenfalls unklar: ob, falls die U5 überhaupt gebaut wird, auch eine Anbindung an diese erfolgen soll. Und ob evt. auch eine Anbindung an eine leicht nach Norden verschwenkte S1-Trasse denkbar wäre. Ohne grundlegende Informationen zu den genannten Punkten bleibt jeder Vorschlag eine Seifenblase im luftleeren Raum. Daran würde auch eine wie auch immer geartetete „Bürgerbeteiligung“ nichts ändern: Solange Entscheidungen hinter verschlossener Tür getroffen und grundlegende Informationen nicht in die Öffentlichkeit gelangen, ist „Bürgerbeteiligung“ nur eine Alibi-Veranstaltung. Kurz: eine Farce.

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